Первый российский пароход «Елизавета» был построен в 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом. После успешных испытаний на Неве «Елизавета» стала курсировать между Петербургом и Кронштадтом.

Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход "Елизавета". На деревянную "тихвинку" была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург - Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.

Российский пароход завода Берда.
Началось строительство пароходов и на других реках России.

Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме.

К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход — «Везувий», не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л.с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.

Крупный сибирский золотопромышленник Мясников,. получивший привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843г. спустил на воду пароход “Император Николай I” мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название “Наследник Цесаревич”, который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках.

В 40-50-е годы 19века пароходы стали регулярно ходить по Неве, Волге, Днепру и другим рекам. К 1850 г. в России было около 100 пароходов.

1815 Первый рейс первого русского парохода "Елизавета" из Петербурга в Кронштадт и обратно. Корабль построен английским механиком Чарльзом Бердом, который в 1786 прибыл в Россию и поступил на русскую службу. Корабль имеет деревянную конструкцию, снабжен паровой машиной мощностью 4 л. с. и бортовыми гребными колесами. Весь путь корабль преодолевает за восемь с половиной часов. Чтобы испытать скорость парохода, командир Кронштадтского порта приказывает состязаться с ним своему лучшему гребному катеру. Когда гребцы действуют в полную силу, они даже обгоняют пароход и могут на ходу приставать к судну.

Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов
с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход "Елизавета". На деревянную "тихвинку" была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург - Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч. Первые пароходы имели гребные колёса с радиально-неподвижными лопастями. Для уменьшения ударов лопасти при входе и выходе из воды колёса делали с очень большим диаметром и с малой частотой вращения, что вызывало необходимость установки тихоходных и, как следствие, громоздких и тяжёлых паровых машин.
Первый русский пароход 'Елизавета'. Линия: Петербург - Кронштадт, 1815 год

Первый советский пароход

24 января 1925 года журнал "Торговый флот" назвал "величайшим днем в истории строительства хозяйственной мощи первой в мире республики рабочих и крестьян". Именно в этот день, когда на Балтийском заводе в Ленинграде были заложены четыре лесовоза, родилось советское морское судостроение...

Трудно представить себе положение более печальное, чем то, в котором был тогда морской флот РСФСР: в его составе сохранилось меньше 13% довоенных судов, и возраст большинства из них перевалил за два десятка лет. Нужда в новых судах была столь острой, что уже в ноябре 1924 года Совет Труда и Обороны выдал Судотресту задания на постройку четырех лесовозов, двух рефрижераторов и одного нефтевоза.

Упор на лесовозы сделан не случайно: лес был тогда одной из основных статей советского экспорта. Чрезвычайно важно было оснастить специализированными судами именно лесные перевозки. Проект и рабочие чертежи лесовозов I серии разработали конструкторы заводского бюро Балтийского завода. Они стремились максимально удовлетворить требования заказчика, представленные в предельно лаконичной и емкой формуле: "Перевозка леса на линии Архангельск - Лондон". Переведенная на язык чертежей и цифр, эта формула предопределила главные элементы, из которых складывается экономичность судна в эксплуатации. Сейчас вряд ли кто сомневается в том, что дизель экономичнее паровой машины. А вот в тех условиях конструкторы вполне справедливо сделали выбор в пользу последней. Во-первых, в Архангельске не было нефтяного топлива и даже нефтехранилищ. А во-вторых, выгрузив лес в Лондоне, пароход обратным рейсом должен был идти либо с балластом, либо с небольшим количеством (до 25%) импортного груза. Поэтому представлялось целесообразным опорожнившиеся трюмы парохода загружать дешевым английским углем и использовать его в следующем рейсе. При таких условиях паровая машина оказывалась выгоднее дизеля.

Очень интересен ход конструкторской мысли при расчете крейсерской скорости судна. От нее зависит расход топлива и число рейсов, которые может совершить судно за период летней и осенней навигации в Архангельске.

Курсировавшие на этой линии суда обычно успевали сделать 4- 4,5 рейса. Балтийские конструкторы решили: новые лесовозы должны делать 5 полных рейсов. При этом скорость получилась равной 8 узлам, а допустимый расход угля - 9,5 т в сутки. Но поскольку судно должно располагать еще и резервом времени, то его решили обеспечить не за счет повышения скорости, а за счет сокращения простоев в портах. С этой целью все погрузочные механизмы лесовоза были переведены на электропривод, в котором сочетается быстродействие с удобством обслуживания.

Не менее любопытны исходные данные, из которых конструкторы установили чистую грузоподъемность лесовоза. Партии в 700, 1050 и 1600 стандартов леса на мировом рынке тех лет считались самыми ходовыми, причем наибольшее число сделок совершалось с партиями в 1050 стандартов. С другой стороны, опыт эксплуатации в подобных условиях пароходов различной грузоподъемности выявил экономичность судов с грузоподъемностью в 3 тыс. т, или 1 тыс. стандартов. Совпадение интересов грузоотправителя и перевозчика дало конструкторам полное право остановиться на судне вместимостью 1050 стандартов, или 3100 т груза.

Сложившаяся практика торговли оказала влияние и на очертания лесовоза. Портовые сборы с судов взимаются в зависимости от емкости трюмов. Чтобы получить и здесь какую-то экономию, конструкторы рассчитали трюмы на 700 стандартов, с тем чтобы оставшиеся 350 укладывать и -закреплять на верхней палубе. По международным правилам лес можно грузить на палубу лишь в пределах высоты фальшбортных надстроек. Именно поэтому у лесовоза очень высокие фальшборты, достигающие двух с лишним метров. С этой целью на судне устроены полубак и полуют, которые главным образом служили для закрепления палубного груза.

В осенний период перед концом навигации экспорт леса достигает наибольших размеров, и фрахт увеличивается в 1,5-2 раза. Чтобы продлить навигацию в Архангельске, конструкторы сделали ледокольное крепление корпуса, руля и винта. Предполагалось, что зимой лесовозы будут заняты перевозкой зерна из портов Черного моря, поэтому дополнительно они комплектовались деревянными съемными перегородками.

День закладки лесовозов на Балтийском заводе превратился в настоящий праздник судостроителей. На митинге выступили видные советские и партийные руководители, рабочие завода, представители заказчика - Совторгфлота. Большую речь сказал тогдашний нарком внешней торговли СССР Л. Красин, именем которого был назван один из лесовозов. В память об этом событии был даже выпущен значок - бесценная реликвия тех героических лет.

Несмотря на отсутствие опыта в сооружении торговых судов, несмотря на перебои в снабжении, спуск на воду первых двух лесовозов состоялся 25 октября 1925 года, спустя месяц на воду сошли еще два, а в августе - сентябре 1927 года Совторгфлог получил четыре лесовоза I серии - "Товарищ Красин", "Товарищ Сталин", "Мироныч" и "Красный партизан".

Тем временем на стапелях Балтийского завода были заложены лесовозы II серии - "Рабочий", "Крестьянин", "Искра" и "Правда", отличавшиеся несколько большей длиной и некоторыми элементами конструкции корпуса. Основываясь на опыте постройки лесовозов I и II серий, конструкторы и заказчики пришли к выводу о необходимости внесения некоторых изменений в лесовозы III, IV и V серий - "Сакко", "Ванцетти", "Урицкий", "Володарский", "Микоян", "Куйбышев" и др. На них вместо ростр и мачт были установлены колонны, уменьшены размеры грузовых люков, увеличена до 950 л. с. мощность машины. В результате переделок несколько изменились длина, грузоподъемность и дедвейт лесовозов этих серий.

Самыми совершенными лесовозами довоенной постройки считаются лесовозы V-бис и VI серий "Сухона", "Кара", "Котельщик Таланкин" и "Вычегда". На них вместо электрических были установлены более мощные паровые лебедки, а энергетическая установка, состоявшая из паровой машины и турбины отработанного пара мощностью 1200л. с., позволила увеличить скорость до 9,8 узла.

"Товарищ Красин" (I серия)

Тип судна Средний лесовоз (серии I, II, III, IV, V, V-бис, VI)
Водоизмещение 5280 т
Грузоподъемность 3230 т
Силовая установка паровая машина и два огнетрубных котла
Мощность установки 900 л.с.
Скорость 9 узлов
Дальность 2500 миль
Экипаж 32 чел.
Завод-строитель Балтийский 1925-1934 гг.
Севастопольский 1932-1934 гг.
Количество построенных судов 24

Дальневосточники

"Когда наконец Московское радио смогло сообщить: "Все спасены", - во всем мире люди вздохнули с облегчением. Судьба экспедиции превратилась в вопрос, интересовавший все человечество, и подвиги советских летчиков блистали подобно полярному сиянию, освещающему наше скандинавское небо" - так отозвался о беспримерной в истории челюскинской эпопее замечательный датский писатель Мартин Андерсен-Нексе.

Раздавленный полярными льдами, "Челюскин" затонул 13 февраля 1934 года. Но уже 28 февраля из Петропавловска-Камчатского по распоряжению правительственной комиссии на выручку отважных исследователей вышел пароход "Сталинград" с двумя самолетами на борту. На следующий день из Владивостока отправился "Смоленск". Вместе с семью самолетами на его борту находилась большая группа авиаторов во главе с будущим Героем Советского Союза летчиком Н. Каманиным. Именно этой группе принадлежит решающая роль в спасательной операции.

"Смоленск" и "Сталинград", названия которых навечно сохранятся в истории освоения полярных широт, относятся к числу товаропассажирских пароходов, предназначенных для регулярных рейсов по Дальневосточной северной линии, протянувшейся на тысячи километров от Владивостока по берегам Японского, Охотского и Берингова морей. Необходимость постройки судов, которые соединили бы немногочисленные обжитые оазисы Заполярья, разбросанные на огромных пространствах окраинной России, была очевидна: от интенсивности связей малых народностей Севера с индустриальными районами Приморья во многом зависела их дальнейшая судьба, темпы развития новых, социалистических отношений.

Не случайно с инициативой выступил здесь Наркомат иностранных дел, считавший постройку судов для Дальнего Востока делом "особо срочным". Суда-дальневосточники были включены в первую судостроительную программу, но постройка их была отложена: из-за ограниченности средств молодая республика вынуждена была начать строительство морского флота с закладки наиболее рентабельных судов для перевозки массовых грузов.

Владивосток служил восточными воротами Советского Союза, через которые шла торговля с Японией, Китаем и Кореей. В порты этих стран поступало три четверти отправляемых из Владивостока экспортных грузов, и прибывало оттуда около 90% импортных товаров. В 1929 году экономисты Дальплана составляли перспективный план перевозок по Дальневосточной северной линии. Чтобы при навигации продолжительностью 5,5 месяца перевезти регулярными рейсами около 35 тыс. т грузов и 8000 пассажиров, по их подсчетам, требовалось 8 товаропассажирских судов чистой грузоподъемностью по 2800 т. В зимнее время, когда Охотское и Берингово моря покрываются льдом, эти суда должны были использоваться на заграничных линиях, перевозя лес, чай и другие генеральные грузы. Рассчитанная Дальпланом потребность в судах такого типа была включена в судостроительную программу на первую пятилетку.

Проектировали судно конструкторы Центрального бюро морского судостроения. По первоначальному заданию предполагалось установить на нем дизель, и Госплан предпринимал соответствующие усилия, чтобы оборудовать во Владивостоке базу для хранения нефти. Поскольку своей нефти там не было и ее пришлось бы импортировать, Дальневосточный экономический совет предложил конструкторам ориентироваться на сучанский или другой уголь, близкий к нему по калорийности. Так на судне появилась энергетическая установка, состоящая из паровой машины и двух цилиндрических котлов. Их максимальная производительность определила скорость пароходов - 10,5 узла. Для повышения скорости пришлось бы устанавливать дополнительные котлы и, следовательно, значительно увеличивать машинно-котельное отделение. Это повлекло бы за собой снижение полезной грузоподъемности и экономичности судна.

Разработка проекта дальневосточного парохода доставила конструкторам немало хлопот. По существу, перед ними стояла задача создать многоцелевое универсальное судно-"коробейник", которое могло бы обеспечивать жителей Севера всеми необходимыми товарами, перевозить продукты их труда, а также доставлять промысловиков-охотников, отправляющихся на сезонную охоту в тайгу. И конструкторы успешно справились с этой задачей. Для перевозки груза они спроектировали два носовых и два кормовых отсека. В каждом отсеке устроили трюм и твиндек - пространство между трюмом и верхней палубой. В третьем отсеке большую часть твиндека конструкторы отвели под рефрижераторное отделение для перевозки скоропортящихся продуктов, а меньшую часть - под пушнину. Для пассажиров на пароходе были каюты на 46 мягких мест. В период массового наплыва пассажиров их устраивали в твиндечных помещениях первого, второго и четвертого отсеков, которые оборудовались двухъярусными съемными железными койками на 268 мест. Кроме того, 228 человек принимались на палубу.

Продолжительность периода ледяного покрова и тяжелая метеорологическая обстановка с частыми туманами и штормами представляют немалые затруднения для плавания в дальневосточных водах. Поэтому суда северной линии были сделаны с достаточно сильными ледовыми подкреплениями, которые позволяли им ходить по битому льду и повышали общую прочность корпуса. Условия плавания в Охотском и Беринговом морях усложнялись в ту пору и тем обстоятельством, что на их побережье почти не существовало гаваней и убежищ для судов. При переходе в несколько тысяч миль приходилось создавать на борту большие запасы топлива, воды...

Строились дальневосточники пятью сериями на Балтийском заводе. Закладка на стапелях головного в серии парохода "Анадырь" состоялась 17 июня 1929 года, в мае 1931 года он вышел на испытания. Следом за ним в июне проходил испытания "Сахалин", в августе - "Сучан", в сентябре - "Север".

В первой половине тридцатых годов дальневосточники считались лучшими судами ледового плавания и успешно эксплуатировались даже в арктических рейсах. И потому не случайно именно их выбрали для спасения челюскинцев. В следующем, 1935 году они удивили мир новым достижением. 23 июня "Анадырь" и "Сталинград", выйдя из Владивостока, в течение одной навигации совершили сквозной рейс по Северному морскому пути в западном направлении. Трасса, в прокладку которой внесли свою лепту и дальневосточники, превратилась ныне в постоянно действующую магистраль.

    "Анадырь"

Тип судна
товаропассажирское
Наибольшая длина
100,5 м
Наибольшая ширина
14,0 м
Водоизмещение
6110 т
Грузоподъемность
2630 т
Двигатель
паровая машина
Мощность
1500 л.с.
Топливо
уголь
Количество пассажирских мест

мягких

46

под верхней палубой (твиндечных)

268

палубных

228
Команда
50 чел.
Скорость
10,5 узла
Завод-изготовитель
Балтийский завод
Количество
10
("Анадырь", "Сахалин", Север", "Сучак",
"Свердловск", "Сталинград", "Смоленск",
"Саратов", "Хабаровск", "Красная газета")
Годы постройки
1929-1932 гг.
"Когда наконец Московское радио смогло сообщить: "Все спасены", - во всем мире люди вздохнули с облегчением. Судьба экспедиции превратилась в вопрос, интересовавший все человечество, и подвиги советских летчиков блистали подобно полярному сиянию, освещающему наше скандинавское небо" - так отозвался о беспримерной в истории челюскинской эпопее замечательный датский писатель Мартин Андерсен-Нексе.

Раздавленный полярными льдами, "Челюскин" затонул 13 февраля 1934 года. Но уже 28 февраля из Петропавловска-Камчатского по распоряжению правительственной комиссии на выручку отважных исследователей вышел пароход "Сталинград" с двумя самолетами на борту. На следующий день из Владивостока отправился "Смоленск". Вместе с семью самолетами на его борту находилась большая группа авиаторов во главе с будущим Героем Советского Союза летчиком Н. Каманиным. Именно этой группе принадлежит решающая роль в спасательной операции.

"Смоленск" и "Сталинград", названия которых навечно сохранятся в истории освоения полярных широт, относятся к числу товаропассажирских пароходов, предназначенных для регулярных рейсов по Дальневосточной северной линии, протянувшейся на тысячи километров от Владивостока по берегам Японского, Охотского и Берингова морей. Необходимость постройки судов, которые соединили бы немногочисленные обжитые оазисы Заполярья, разбросанные на огромных пространствах окраинной России, была очевидна: от интенсивности связей малых народностей Севера с индустриальными районами Приморья во многом зависела их дальнейшая судьба, темпы развития новых, социалистических отношений.

Не случайно с инициативой выступил здесь Наркомат иностранных дел, считавший постройку судов для Дальнего Востока делом "особо срочным". Суда-дальневосточники были включены в первую судостроительную программу, но постройка их была отложена: из-за ограниченности средств молодая республика вынуждена была начать строительство морского флота с закладки наиболее рентабельных судов для перевозки массовых грузов.

Владивосток служил восточными воротами Советского Союза, через которые шла торговля с Японией, Китаем и Кореей. В порты этих стран поступало три четверти отправляемых из Владивостока экспортных грузов, и прибывало оттуда около 90% импортных товаров. В 1929 году экономисты Дальплана составляли перспективный план перевозок по Дальневосточной северной линии. Чтобы при навигации продолжительностью 5,5 месяца перевезти регулярными рейсами около 35 тыс. т грузов и 8000 пассажиров, по их подсчетам, требовалось 8 товаропассажирских судов чистой грузоподъемностью по 2800 т. В зимнее время, когда Охотское и Берингово моря покрываются льдом, эти суда должны были использоваться на заграничных линиях, перевозя лес, чай и другие генеральные грузы. Рассчитанная Дальпланом потребность в судах такого типа была включена в судостроительную программу на первую пятилетку.

Проектировали судно конструкторы Центрального бюро морского судостроения. По первоначальному заданию предполагалось установить на нем дизель, и Госплан предпринимал соответствующие усилия, чтобы оборудовать во Владивостоке базу для хранения нефти. Поскольку своей нефти там не было и ее пришлось бы импортировать, Дальневосточный экономический совет предложил конструкторам ориентироваться на сучанский или другой уголь, близкий к нему по калорийности. Так на судне появилась энергетическая установка, состоящая из паровой машины и двух цилиндрических котлов. Их максимальная производительность определила скорость пароходов - 10,5 узла. Для повышения скорости пришлось бы устанавливать дополнительные котлы и, следовательно, значительно увеличивать машинно-котельное отделение. Это повлекло бы за собой снижение полезной грузоподъемности и экономичности судна.

Разработка проекта дальневосточного парохода доставила конструкторам немало хлопот. По существу, перед ними стояла задача создать многоцелевое универсальное судно-"коробейник", которое могло бы обеспечивать жителей Севера всеми необходимыми товарами, перевозить продукты их труда, а также доставлять промысловиков-охотников, отправляющихся на сезонную охоту в тайгу. И конструкторы успешно справились с этой задачей. Для перевозки груза они спроектировали два носовых и два кормовых отсека. В каждом отсеке устроили трюм и твиндек - пространство между трюмом и верхней палубой. В третьем отсеке большую часть твиндека конструкторы отвели под рефрижераторное отделение для перевозки скоропортящихся продуктов, а меньшую часть - под пушнину. Для пассажиров на пароходе были каюты на 46 мягких мест. В период массового наплыва пассажиров их устраивали в твиндечных помещениях первого, второго и четвертого отсеков, которые оборудовались двухъярусными съемными железными койками на 268 мест. Кроме того, 228 человек принимались на палубу.

Продолжительность периода ледяного покрова и тяжелая метеорологическая обстановка с частыми туманами и штормами представляют немалые затруднения для плавания в дальневосточных водах. Поэтому суда северной линии были сделаны с достаточно сильными ледовыми подкреплениями, которые позволяли им ходить по битому льду и повышали общую прочность корпуса. Условия плавания в Охотском и Беринговом морях усложнялись в ту пору и тем обстоятельством, что на их побережье почти не существовало гаваней и убежищ для судов. При переходе в несколько тысяч миль приходилось создавать на борту большие запасы топлива, воды...

Строились дальневосточники пятью сериями на Балтийском заводе. Закладка на стапелях головного в серии парохода "Анадырь" состоялась 17 июня 1929 года, в мае 1931 года он вышел на испытания. Следом за ним в июне проходил испытания "Сахалин", в августе - "Сучан", в сентябре - "Север".

В первой половине тридцатых годов дальневосточники считались лучшими судами ледового плавания и успешно эксплуатировались даже в арктических рейсах. И потому не случайно именно их выбрали для спасения челюскинцев. В следующем, 1935 году они удивили мир новым достижением. 23 июня "Анадырь" и "Сталинград", выйдя из Владивостока, в течение одной навигации совершили сквозной рейс по Северному морскому пути в западном направлении. Трасса, в прокладку которой внесли свою лепту и дальневосточники, превратилась ныне в постоянно действующую магистраль.

    "Анадырь"

Тип судна
товаропассажирское
Наибольшая длина
100,5 м
Наибольшая ширина
14,0 м
Водоизмещение
6110 т
Грузоподъемность
2630 т
Двигатель
паровая машина
Мощность
1500 л.с.
Топливо
уголь
Количество пассажирских мест

мягких

46

под верхней палубой (твиндечных)

268

палубных

228
Команда
50 чел.
Скорость
10,5 узла
Завод-изготовитель
Балтийский завод
Количество
10
("Анадырь", "Сахалин", Север", "Сучак",
"Свердловск", "Сталинград", "Смоленск",
"Саратов", "Хабаровск", "Красная газета")
Годы постройки
1929-1932 гг.

"Старый большевик"

Когда командир эскорта, опытный британский офицер, увидел, что теплоход "Старый большевик" догоняет конвой и спешит занять свое место в караване, он приказал поднять на эсминце сигнал "Сделано хорошо". Все корабли и транспорты повторили за ним этот сигнал, который на лишенном эмоций языке флагов означал глубочайшее восхищение действиями советских моряков.

В мае 1942 года "Старый большевик" шел в составе конвоя PQ-16 из Англии в Мурманск с грузом снарядов и взрывчатых веществ. У острова Медвежий советский транспорт атаковали сразу девять пикирующих бомбардировщиков. Одна бомба угодила в носовую надстройку. Начался пожар, огонь угрожал распространиться по всему судну. Казалось, что объятый пламенем и дымом "Старый большевик" обречен на гибель. Командир английского конвойного эсминца, приблизившись к нему, предложил команде покинуть судно и перейти на борт эсминца. Но капитан советского теплохода И. Афанасьев высадил в спущенные шлюпки только раненых.

Конвой ушел, оставив в море поврежденное судно. Несколько часов боролись моряки за спасение транспорта и груза. Они ликвидировали пожар, исправили машину и своим ходом направились в Мурманск вдогонку за караваном.

За образцовое выполнение задания, мужество и героизм Президиум Верховного Совета СССР наградил теплоход "Старый большевик" орденом Ленина и присвоил звание Героя Советского Союза И. Афанасьеву, К. Петровскому, Б. Аказенку.

Теплоход "Старый большевик" относится к тому типу судов отечественной постройки, которые вошли в историю под названием больших лесовозов. Весь ход работ по их проектированию ярко показывает, как судьба торговых судов, предназначенных для перевозки массовых экспортных грузов, зависит от того, насколько благоприятно складывается конъюнктура мирового рынка.

В середине 20-х годов на Лондонском лесном рынке царило исключительное оживление. Россия всегда была основным поставщиком леса для Европы, поэтому и советское торговое судостроение началось с постройки средних лесовозов типа "Товарищ Красин" (ТМ, 1976, № 1). Но экспортные возможности страны еще не соответствовали спросу лесного рынка. Вот почему в начале 1926 года Совторгфлот выдал конструкторам Судопроекта предварительное задание на разработку эскизного проекта парохода грузоподъемностью 1600 стандартов леса. (Лесной груз измеряется в единицах объема, и, хотя вес стандарта сильно зависит от породы и влажности древесины, один стандарт весит примерно 3 т.)

В середине апреля конструкторы уже произвели выбор главных размерений судна, 18 июня 1927 года проект рассматривался на техническом совещании при Совторгфлоте. Но к этому времени экономику капиталистического мира начинает понемногу захватывать экономический кризис. Оживление на лесном рынке сменяется депрессией, и по распоряжению заказчика проектирование большого лесовоза приостанавливается.

Команда на возобновление работ последовала лишь через год. На этот раз конструкторам Судолроекта предлагалось разработать эскизный проект судна чистой грузоподъемностью 5500 т, предназначенного в основном для перевозки зерна из портов Черного моря в страны северного побережья Европы. По новому заданию зерновоз должен был быть приспособлен для перевозки угля и других массовых сыпучих грузов, а также круглого леса, целлюлозы и пиломатериалов.

Эскизный проект, выполненный по этому заданию, Совторгфлот признал в основном правильным, однако не принял его: появились симптомы выздоровления западной экономики, и вновь оживал лесной рынок. И теперь Совторгфлот выдал уже окончательное задание на лесовоз, отличавшееся исключительной четкостью и конкретностью требований.

В конце 1929 года эскизный проект большого лесовоза был одобрен сначала Совторгфлотом, а затем и Регистром СССР.

Муки, в которых рождался большой лесовоз, были оплачены сторицей: он оказался на редкость универсальным. И когда возникла необходимость в судне, которое обеспечивало бы завод "Азовсталь" рудой и углем, выбор пал на него. В 1936 году по распоряжению Наркомтяжпрома Николаевский завод переделал два корпуса больших лесовозов под рудовозы "Полина Осипенко" и "Анатолий Серов" для линии Камыш-Бурун - Мариуполь. Проект переоборудования также выполняли конструкторы Судопроекта. Вместо четырех больших люков они сделали десять, меньших по длине, но более широких. Грузовые средства были сняты с судна, и эта модернизация люков позволяла портовым средствам быстрее его разгружать. Из-за мелководья Азовского моря осадку пришлось снизить до 6 м, что соответствовало грузоподъемности около 4800 т.

Но особо прославились большие лесовозы на перевозке паровозов. В годы Великой Отечественной войны парк наших локомотивов сильно поредел. Советское правительство заказало крупную партию паровозов в США. Для массовых перевозок наиболее пригодными оказались большие лесовозы, потому что под главной палубой у них не было так называемых твиндечных помещений, а сразу начинался трюм. Дальневосточное пароходство выделило для этой целя четыре теплохода: "Максим Горький", "Севзаплес", "Комилес" и "Клара Цеткин". Проект их переоборудования выполняла одна американская фирма в Портленде, ее консультировал Василий Иванович Неганов. Конструкторам пришлось немало поработать, чтобы за каждый рейс судно могло принимать по 18 паровозов с тендерами. Причем ставилась задача добиться этого путем минимальных переделок, чтобы после завершения перевозок можно было быстро вернуть лесовозы в исходное состояние.

С подобной проблемой столкнулся академик Алексей Николаевич Крылов, впервые доказавший принципиальную возможность перевозки паровозов морем в собранном состоянии. Тогда, в начале 20-х годов, Советская республика закупила 1750 магистральных паровозов в Швеции и Германии.

На этот раз обстоятельства усложнялись тем, что путь проходил не по спокойной Балтике, а по Тихому океану, да еще и в военное время. Маршрут судов пролегал не кратчайшим путем, а через северную часть Тихого океана, Берингово, Охотское и Японское моря - по самым неблагоприятным в навигационном отношении районам. И все-таки советские моряки справились с заданием, и немалая заслуга в этом тех рабочих, конструкторов, технологов, чей труд был вложен в создание больших лесовозов.

    Большие лесовозы

Тип судна
грузовое
Наибольшая длина
111,1 м
Наибольшая ширина
15,7 м
Водоизмещение
8130 т
Грузоподъемность
5500 т
Двигатель
дизель
Мощность
1800 л.с.
Скорость
10,5 узла
Команда
34 чел.
Завод-изготовитель
Адмиралтейский завод,
Северная судостроительная верфь
Годы постройки
1930-1935 гг.
Количество
Адмиралтейский завод - 9
("Волголес", "Двинолес", "Комилес",
"Севзаплес", "Кузнец Лесов", "Клара Цеткин",
"Экспортлес", "Лесбел", "Максим Горький").
Северная судостроительная верфь - 6
("Старый большевик", "Мурманлес", Ураллес",
"Иван Папанин", "Карл Лепин", "Вторая пятилетка").